Специјализираните го отфрлија својот вообичаен дизајн во корист на флексибилното столче за седишта.
Надворешното членство се наплаќа годишно. Претплатите за печатење се достапни само за жителите на САД. Можете да го откажете вашето членство во секое време, но нема да има рефундирање за извршените плаќања. По откажувањето, ќе имате пристап до вашето членство до крајот на платеното година.повеќе детали
Понекогаш се чини дека некои од најновите иновации во индустријата за велосипеди додаваат повеќе сложеност отколку што вреди.
Понекогаш добриот дизајн е прашување што не ви треба во споредба со премногу комплицираниот дизајн на суспензијата или додадената електроника. Во најдобар случај, едноставноста значи правење велосипеди полесни, потивки, поевтини, полесни за одржување и посигурни. Но, не само тоа.Поедноставно решение исто така има одредена елеганција и генијалност.
Транзицијата ја отфрли суспендираната платформа за Spur во корист на поедноставен еластичен систем за поддршка.
Има причина зошто скоро секој XC велосипед сега има „флекс стожер“ наместо традиционален стожер со лежишта или чаури. Флексните столпчиња се полесни, тие елиминираат многу мали делови (лежишта, завртки, подлошки...) и одржување. Додека лежиштата треба да бидат се заменуваат секоја сезона, внимателно конструираните флексибилни столпчиња ќе го издржат животниот век на рамката. Столбовите на задниот дел од рамката, без разлика дали се на седиштата или на ланци, обично гледаат само неколку степени на ротација во движењето на суспензијата. Ова значи дека лежиштата може да се навредат и се трошат побрзо, додека флексибилните рамови од јаглерод, челик или дури и алуминиум можат лесно да го сместат овој опсег на движење без замор. Тие сега најчесто се наоѓаат на велосипеди со патување од 120 mm или помалку, но флексибилните столпчиња за долги патувања имаат е направено, и се сомневам дека ќе видиме повеќе од нив како што се подобрува технологијата на производство.
За страствените планински велосипедисти, придобивките од еден по може да се толку очигледни што се речиси очигледни. Тие ни овозможуваат да ги елиминираме предните менувачи, предните менувачи, каблите и (обично) водилките за синџири, додека сè уште нудиме различни брзини. Но, за возачи почетници, едноставноста на едно менувач е покорисна. Не само што се поедноставни за инсталирање и одржување, туку се и поедноставни за возење затоа што треба да размислите само за едно менување и постојано дистрибуирани брзини.
Иако тие не се баш нови, сега можете да купите тврд опашки од почетно ниво со пристојни погонски склопови со еден прстен. Ова е многу добра работа за некој кој штотуку започнува во спортот.
Сигурен сум дека ќе има многу критики за да се одбрани еден стожер, но еве одиме. Има две критики за велосипедите со еден стожер. Првата е поврзана со сопирањето и се однесува на велосипедите со еден стожер управувани со врска како како и вистински велосипеди со еден стожер.
Главната причина за користење на распоред на единечен стожер што се активира со врска (што е најчест дизајн денес) е да се намали и прилагоди карактеристиката против кревање, што е ефектот на силата на сопирање на суспензијата. Ова наводно ја дозволува суспензијата да се движат послободно преку нерамнините при сопирање. Но, во реалноста, тоа не е голема работа. Всушност, типичните високи вредности против кревање на единечните столпчиња им помагаат да се спротивстават на нуркањето на сопирачките, што ги прави постабилни при сопирање, и мислам дека ефектот е многу поизразен. Вреди да се спомене дека со текот на годините, велосипедите со една оска со поврзување од компании како што се победија на многу светски купови и трки.
Втората критика се однесува само на вистинските велосипеди со една оска, каде што ударот е монтиран директно на рачката. Тие генерално немаат прогресија на рамката, што значи дека секоја прогресија или „покачување“ на брзината на пролетта треба да дојде од ударот. Со прогресивното поврзување , силата на амортизацијата исто така се зголемува на крајот на ударот, што дополнително помага да се спречи спуштање на дното.
Најпрво вреди да се истакне дека некои од посложените дизајни, како што е Специјализираниот, не се понапредни од некои единечни столпчиња. Исто така, со модерни воздушни амортизери, процесот на прилагодување на пружините со шипки за волумен е само парче колач. Во зависност од тоа кој сте прашајте, стапките на амортизација зависни од ударот од прогресивните врски не се секогаш добра работа. Затоа прави велосипед за надолнина со прогресивна врска за придвижување на пружината (намотан) и линеарна врска за придвижување на амортизерот.
Додуша, прогресивното поврзување може да работи подобро за некои луѓе и некои шокови, но со правилно поставување на удари, едно свртување навистина функционира добро. Само ви треба попрогресивна пружина и/или малку помалку попуштање. Ако не ми верувате, можете да прочитате возбудливи критики за велосипеди со еден сврт од други тестери овде и овде.
Сепак, мислам дека прогресивното поврзување е генерално подобро од гледна точка на перформансите. Но, со вистинските удари, единечните вртежи функционираат исто толку добро за оние од нас кои не се дивеење шампиони, а полесната размена на лежишта ги прави логичен избор за оние што возат во многу кал.
Има многу комплицирани начини да се обидете да ги оптимизирате перформансите на суспензијата: фантастични врски, скапи амортизери, без работа.
Додавањето патување не мора да додаде тежина, цена или сложеност, но суштински го менува тоа колку ефикасно велосипедот ги апсорбира ударите. Иако не секој сака добро обновено возење, можете да го возите вашиот омилен велосипед на долги растојанија со намалување на попуштањето, користејќи заклучување , или додавање разделувачи за јачина на звук, но не можете да одите со вас како помек Like велосипед за кратко возење, инаку го завршува дното.
Не велам дека секој треба да вози велосипед за спуст, но давањето на земјен велосипед за 10 мм повеќе патување може да биде поедноставно и поефективно за подобрување на следењето, држењето и удобноста отколку покомплексниот дизајн на суспензијата.
Слично на тоа, постојат многу софистицирани начини за подобрување на перформансите на сопирањето, како што се вентилирани ротори, дводелни ротори, перничиња на сопирачките и камери на рачката. Повеќето од нив додаваат цена, а понекогаш и проблеми. Перките често штракаат, а камерите на рачката може да ги засилат недоследностите или застој во хидрауличниот систем.
Спротивно на тоа, поголемите ротори ја подобруваат моќноста, ладењето и конзистентноста без да додадат сложеност. Во споредба со роторите од 200 mm, роторите од 220 mm ќе ја зголемат моќноста за околу 10%, а исто така обезбедуваат поголема површина за да се троши топлината. Секако, тие се потешки, но во случајот од роторите, дисковите тежат само околу 25 грама, а дополнителната тежина помага да се апсорбира топлината за време на силно сопирање.сопирачките со два клипа се полесни за одржување и треба да бидат споредливи по тежина и моќност.
Не сакам да оставам впечаток на Luddite. Ја сакам технологијата што прави велосипедот да работи подобро, дури и ако е само мал дел. Јас сум голем обожавател на столбови со капка за долго патување, касети со 12 брзини, гуми влошки и воздушни пружини со голем капацитет бидејќи тие обезбедуваат опипливи придобивки. Но, кога дизајнот со помалку делови функционира подеднакво добро во реалниот свет, повеќе би сакал секој пат да одам со поедноставен пристап. Не се работи само за заштеда на неколку грама или минути на подот на продавницата;Задоволувачки едноставното решение може да биде и поуредно и поелегантно.
Пријавете се за да ги добивате најновите вести, приказни, рецензии и специјални понуди од Beta и нашите партнерски брендови, доставени до вашето сандаче.